18695926332

推荐产品:电控手动卷扬机 JM型电控慢速卷扬机 JG型建筑卷扬机 卷扬机 大型卷扬机 小型卷扬机

新闻资讯

卷扬机 > 新闻资讯 >

活络的物料—小型卷扬机液压卷扬机对安装就位或

文章作者:admin发布时间:2018-03-07 14:19浏览次数:

  内容声明:巴国站为第三方买卖平台及互联网消息办事供给。

  手动卷扬机品质靠得住,布局科学、耐用,卷扬机次要用提拔、牵移、装卸重物,如各类大中型砼、钢布局及机器设施的装置和挪动,合用于修建装置、厂矿的土木修建工程及桥梁施工。出格合用于配套起重机主卷扬机起重用。

  卷扬机分为手动卷扬机和电动卷扬机两种。现在以电动卷扬机为主。电动卷扬机由电动机、联轴节、制动器、齿轮箱和卷筒构成,一路安装在机架上。关于起升高度和装卸量大功课几次的情况,调速机能好,能令空钩疾速低落。对安装就位或活络的物料!

  是程度拖拽、垂体提拔的抱负的起重东西,普遍使用于车辆、液压卷扬机对安装就位或船舶、船埠、堆栈、野外等场所。可用钢绞线,尼龙彩带。

  常见的卷扬机吨位有:0。3T卷扬机、0。5T卷扬机、1T卷扬机、1。5T卷扬机、2T卷扬机、3T卷扬机、活络的物料—小型卷扬机5T卷扬机、6T卷扬机、8T卷扬机、10T卷扬机、15T卷扬机、20T卷扬机、25T卷扬机、30T卷扬机。

  • 主页
  • 刘伯温高手资料论坛
  • 济公高手论坛
  • 六合资料网页
  • 主页 > 济公高手论坛 >

    关于ARJ21支线飞机研制的深度调查(转载)

      发布时间:2019-05-11 18:44

      )上发现了这篇文章,从文章中可以看出作者是知情人,现在关于运10、ARJ21支线飞机研制和原上海飞机研究所(640)的争论非常激烈,尤其以原上海飞机研究所程不时、周济生、吴苕溪等参与运10研发的老工程师,对目前的航空体制、新的中航集团颇有微词。

      今日贴出这篇网友的文章其目的不是挑逗群众斗群众,只是想让诸位网友从多个角度了解中国发展航空工业的艰辛,其实大家都在努力。

      按以前国防科工委的建制本没有640所,只是有了运10才调集了诸多航空人才成立了上海飞机研究所,很多人也来自603、601研究所,当时的举国体制和大家的精诚团结造就了运10的奇迹,但旷日持久的东西之争(研究民机的看不起研究军机的,研究军机瞧不上研究民机的)、使中国本来就稀缺的民用航空研发资源严重内耗,着实让人痛心。

      2005年年底的一天,时任民航总局局长的在北京东四民航总局的招待所请原AVIC-1总经理刘高倬吃饭,席间,他向刘总提出想调一个人来出任民航总局适航司副司长的职务,但是,刘高倬并没有同意。不久,这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师,并于2006年初出任了FAI的院长。他就是当年参见过MPC-75和AE-100项目,真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。

      吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的,正如他在很多场合所表达的那样,他的确将ARJ21-700飞机看作是自己的“孩子”,作为父母是不会嫌弃自己孩子的,更会全心全意为它尽快解决“病痛”。无疑,此时ARJ21-700飞机也成了FAI的“亲生子”,所有的优势资源都可以为它所用。

      吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流,如果他说“尽快解决这个问题”,那么,就意味着你不可以告诉他,“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是,承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂,已经在众多的飞机任务中与FAI建立了非常默契的关系,如何解决飞机设计与生产中出现的问题,他们早已达成共识。这个时候,FAI内部,以致AVIC-1内部已经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”,但是,面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验,大量的设计更改,FAI也不得不承认,的确走了太多的弯路,付出了太多的代价。

      即使在2007年,吴光辉依然为设计师匮乏的情况而担忧,依然期盼着FAI实现同时“打赢三场战争”的日子。他在新大学生入院典礼上表示,今年是FAI第一次没有设计人员流失的一年!但是,这群面孔太年轻了,他们还不能在现实的工程设计中游刃有余,还有太多的与未知的风险在等待着他们。在这种情况下,“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”显然是个太过奢侈的争论!

      2006年5月31日,在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后,国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制阶段审查会议”,会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC-1强烈要求下召开的,并且通过媒体正式对外公布,作为参与市场竞争的产品,AVIC-1必须向社会各界澄清谣传,重构产品的社会信心!这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。

      在评审会上,山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任;国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功;国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目,“ARJ21项目的研制为我国航空工业的可持续发展奠定了好的基础,同时为发展大型飞机积累了经验”。

      那天会议结束后,AVIC-1的人没有留下来参加国防科工委举行的庆祝晚宴,刘高倬带着AVIC-1的各路诸侯痛痛快快地喝了一次酒。他说,现在谣言都打破了,详细设计工作结束了,可以进入制造阶段了,但是,时间、资金却是越来越紧张了,制造是AVIC-1的强项,下面就看“四大飞”的了。航空工业界的专家们普遍认为,刘高倬在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活,能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难,毅然坚持优化设计等方面的决策,为ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。

      事实上,在ARJ21项目立项之初,AVIC-1才180多亿资产,能够自筹25亿进行ARJ21-700飞机研制已经是非常艰难的。为了将项目进行下去,2003年9月,ACAC曾经试图进行过海外私募上市,一方面通过资本市场进行融资,一方面希望通过股权结构的合理设置,使公司发展能够更加市场化,而不受到地缘的影响。但是,半年之后,私募的事情就没了下文,资金困难的现状依然没有得到解决。2004年10月29日,刘高倬又给张云川写信,希望同意ARJ21项目的研制保障条件建设经费由国家发展改革委支持3亿、国防科学工业委员会支持3亿、AVIC-1自筹3亿……业内观察人士对此坦言,ARJ21项目研制之初,既要防着市场打劫,又要防着行政点穴,形势的确非常艰难。

      在围棋游戏中,对弈者按照布局、中盘和收官三个阶段进行,这三个阶段始终表现着死活、大小、虚实、先后、攻守、急缓、舍取、厚薄、优劣等错综复杂的矛盾。从某种意义上说,企业发展过程与围棋博弈过程同步。

      24小时之后,AVIC-1的帅旗传到了倡导“企业家精神”的林左鸣手中。虽然林左鸣一直宣称自己“更懂发动机”,但是,这并不代表着他对中国民机产业的转型没有进行过深思熟虑的思考。事实上,他谋求的是AVIC-1能够以整体实力参与国际民机市场的激烈竞争,随后一系列围绕这一目的的改革措施渐渐拉开序幕。

      2006年6月3日,空军一架军用运输机在安徽某地执行任务中失事坠毁,机上40多名人员不幸全部遇难,这次事故是空军现代化建设的重大损失。主席胡 锦 涛在唁电中指出,遇难人员牢记党和人民赋予的神圣使命,不畏艰难,恪尽职守,为国防和军队现代化建设做出了重要贡献。他们的英名和功绩,祖国和人民永远不会忘记。

      AVIC-1在这次事故中损失了11名科研人员!执掌AVIC-1帅印的第二天,林左鸣就赶赴现场,应对突发事件对新一届党组的考验。

      事实上,林左鸣的每一次任命几乎都是临危受命,他所出任的每一个角色,都代表着中国航空工业发展过程中的主要困难,带惯了尖刀排的他,已经习惯了马不停蹄地应对危机,寻求解决之道,为企业找到安生立命之本。正是这些处理危机的经历,使林左鸣能够打破固有意识的藩篱,不受任何形式的束缚,在很多关键性问题的决策上奉行更为务实的政策。

      国家的项目就应该是国家给钱,这在刘高倬那一届党组心里是非常正常的事情,而林左鸣这一届党组则更愿意加大自主投入和融资力度,用现代企业的经营理念与商业理性去发展中国的民机产业,让ARJ21项目带动整个民机产业形成良性循环,成为他们不懈追求的目标。

      诞生于新机制体制创新思路下的ACAC,一直希望在市场关系下通过商务手段一步到位的解决民机生产以及工程的所有问题,但是,在研发阶段ARJ21项目能够为制造厂带来的利润是非常有限的,甚至很多的更改费用制造厂还要以股东的身份进行承担,在此情况下,商务手段必然失灵。为了使ACAC形成持续的研发能力,AVIC-1必须寻找到能够让ACAC有效地与航空体系进行良性互动的路径。

      每个行业都有内在的自身规律,对体制机制模式的过分强调无异于自建藩篱,林左鸣认为,民机产业的价值细分是我国发展民机,有效利用存量资源进行体制创新的一个出发点。而他的务实政策则体现为,既要充分发挥价值效应,最大限度地利用现有优势资源到资本市场进行融资,以避免因为研发带来的周期性企业危机,同时,又要使用军工企业传统的行政指挥系统,集中全行业体系的优势力量加速完成ARJ21项目以带动整个民机产业的发展。事实证明,正是这种商业理性与行政手段的交替并行才充分发挥了作用,同时,新的理念也催生了新的共识:市场化改革、专业化整合、产业化发展、资本化运作、国际化开拓,从此,ARJ21项目变成了一个巨大的实验场,它在众目睽睽之下,正以不可逆转的商业理性向产业化发展的道路快速转轨。

      在关键时刻,林左鸣的一系列举措将ARJ21项目拖延了近半年的时间抢回来了,这对ARJ21项目的未来发展是至关重要的,但是,项目前期浪费的时间实在是太多了。残酷的市场竞争随即摆在眼前,国家有关方面已经在考虑引进与ARJ21-700飞机产生直接竞争的ERJ-190飞机,这将抢去很大的一块国内市场,而工程问题所造成的负面影响也将直接影响AVIC-1在大飞机项目中的地位。

      2006年7月,在处理完“63事故”之后,AVIC-1就全面展开了ARJ21项目的质量检查,聘请外部的质量审核单位,在全国范围内组织资深的专家形成一支质量审核的团队,对ARJ21项目从管理、设计、制造以及将来的售后服务全线进行质量审核。他在一次内部会议上表示,商用飞机的质量问题不像军用飞机,没有军代表体系来监督产品质量,虽然有适航认证机构审核,但多是集中在法规的范畴里,而从工程质量方面只能依靠我们自己管理,飞机质量一旦出了问题,就可能再也翻不起身来。这些看法都得到了集团内外的广泛认同,在原成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任ACAC总经理之后,更在“市场观、客户观”的基础上提出了“生命观”的要求。

      对于商用飞机来讲,产品质量至关重要,一次事故足以使飞机制造商彻底退出商用飞机制造领域。2004年11月21日,中国东方航空股份有限公司云南公司的一架加拿大庞巴迪公司的CRJ-200支线飞机从内蒙古包头飞往上海虹桥机场,飞机升空约100米时,在包头机场围界外东河区南海公园附近失事,机上47名旅客和6名机组人员全部罹难。随后,民航总局下令庞巴迪系列飞机全部停飞1个月,庞巴迪公司在华业务一度陷入危机。2006年8月27日,美国一架CRJ-100中型客机在从肯塔基州列克星顿蓝草机场起飞后不久坠毁,当时机上至少有50人,包括47名乘客和3个机组人员。接连飞行事故的打击,使庞巴迪公司失去了支线客机霸主的地位。

      AVIC-1正是抓住了这个机遇,在ARJ21-700飞机的发展型,ARJ21-900飞机的研制上与庞巴迪公司进行了合作。庞巴迪计划在ARJ21-900项目启动时,向该项目投入1亿美元,并对ARJ21-700飞机的研发提供技术支持。同时,AVIC-1也承诺,如果,庞巴迪C系列项目启动,AVIC-1将作为世界顶层结构件供应商,在该项目的研发、条件建设方面投入4亿美元。

      “没有一个明确的领导,一项耗资50多亿元的项目是不会成功的”。林左鸣的想法一如当年波音公司的战略策划者曼逊所言,“我们生存下去的唯一办法就是发挥我们所有的优势!有什么能力打什么仗!”接下来,林左鸣开始在行政与资本两条线年,刚刚出任AVIC-1总经理的林左鸣几乎在任何场合都讲过《水浒》里“浪里白条”张顺和“黑旋风”李逵打架的故事,有能力打什么仗,就要扬长避短,最大限度地发挥自己的能力来取得胜利。“我们唯一整机研制的经验都是来源于军机的,当全世界都把军民融合再次看成新归宿的时候,为什么我们偏要自废武功,军民分开,舍弃我们的优势呢?显然这不是明智之举!”

      为了全面推进项目的进展,2006年8月12日,AVIC-1成立了“ARJ21项目指挥部”,不但要求8家单位一把手亲自上前线,还要求一定要调集精兵强将上阵。“失败了责任由我承担”!同样作为“以大局为重”的选择,林左鸣也亲自出任了ACAC的董事长和项目总指挥,通过行政干预全面调动AVIC-1的优势资源参与ARJ21项目的研制。很多人认为他此举无异于给自己上套过于冒险,毕竟ARJ21项目此时面临着失败的风险。林左鸣在一次接受记者采访时坦言:“我当时把AVIC-1所有的资金都投进了ARJ21项目,不把真金白银投进去,风险合作伙伴是不会真正投入自己的资源的。”而在当时,对于资金的使用AVIC-1也有不同的意见,毕竟,这些资本的积累都是依靠军品研制获得的,但是,令林左鸣倍感欣慰的是,2007年12月21日,ARJ21下线仪式之后,刘高倬对他说:你放手干吧,现在再投多少钱都不用害怕了!

      每年的第四季度是飞机制造厂最忙碌的时间,主要的军机产品都在这个时期进行交付。即使在这么紧张的时期,沈阳、西安、成都飞机制造厂仍然安排了ARJ21-700飞机大部件的生产。进入沈飞公司迎面就有一个大条幅“决战ARJ21,确保尾段交付”,军方对于研制资源的倾斜也颇有怨言。林左鸣虽然不断的给军方“消消气”,大力加强军品质量建设,但是,却始终没有动摇过对ARJ21项目的支持。因为他已经清楚地意识的“军民融合”已经成为军事工业转型的必然趋势,而AVIC-1要想持续发展必需将军民产品9:1的比例改写为5:5!

      在亲自担任ACAC的董事长之后,林左鸣又任命了曾经担任过沈阳飞机设计研究所所长的李玉海出任主管AVIC-1民机发展的副总经理;被业界称为“罗老大”的成都飞机制造厂总经理罗荣怀出任了ACAC的总经理。

      包括ARJ21-700飞机总设计师吴光辉在内,这些人性格迥异,有人儒雅,有人刚健,有人遇阻迂回,有人勇往直前,但他们有个共同的特点就是“行伍出身”,都在飞机设计、制造和发动机研发领域做出过卓越的成就,即使是竞争对手也对他们十分尊重,其中的部分原因是因为他们属于实干型的管理者。他们彼此有着情感上的信任,对民机发展的理念有着一致的认知,这是他们竭诚合作的前提。更为重要的是,他们的性格中还有个最大的特点,就是超越自我,推陈出新。作为事件的亲历者,他们不仅想要成为困境的破解者,更有义务成为探索未知的先行者,有效理念与手段的秉承者。随后,一大批行伍出身,在高新工程和转包生产中经受过锻炼,富有工程经验的专家也被请下场参与到ARJ21项目的实战中。正如林左鸣对李玉海所说,“就按照军机的模式,立军令状、喝断头酒,把ARJ21项目给抠出来”!至今,业内的很多人都承认,正是大量军机研发人员的参与才彻底改变了ARJ21-700飞机的进展颓势。

      事实上,商用飞机的研发理念与武器研发理念殊途同归,科学技术的发展,既能改变航空制造业的产业分工模式,同样能够改变世界军事战争模式。无论是飞机制造商厂际协调生产,还是部队一体化协同作战,胜负都取决于系统整体效能的发挥。而在军机研制过程中,体现最生动的就是这种“协作精神”,军工企业的人习惯将其称为“战斗精神”。

      AVIC-1民机部部长汪亚卫坦言,这种“战斗精神”让人充满感动与敬畏,至今,仍有一幅生动的“七雄战工装”的画面留在他的脑海里。当时,已经是夜里12点了,在西安飞机制造厂机翼生产车间里依然灯火通明,来自于国内七个飞机制造厂的工人在紧张地调试、测量ARJ21-700飞机的“工艺装备”。“工艺装备”是完成飞机装配很重要的设备,“工艺装备”的质量将直接影响飞机产品制造质量。不同的飞机,所配套的“工艺装备”也完全不同,需要重新设计、测量、调试,飞机制造厂研发的重大成本就在工艺装备。为了保证ARJ21-700飞机的生产进度,西飞公司就把制造“工艺装备”的生产任务分给了国内六个飞机制造厂:沈飞、成飞、陕飞、上飞、洪都和哈飞,一个厂负责一部分然后都集中在西飞公司进行调试,这就形成了“七雄战工装”的壮观场面。

      林左鸣索性把这些民机人称为是“另类英雄”,因为他们出身行伍,坚忍而勇于博取;他们另辟蹊径的自信,能够用最简捷的办法直指问题的核心;他们不畏天命的本性能够百无禁忌,完整地冲破一切规则,探索一个个未知的新途;他们那份舍我其谁的使命感,能够支撑他们跨越历史创造中的、喜悦、呐喊、苦恼和悲愤;他们是善于妥协的力量,但任何妥协都必须依照浩荡前行的规律。他们是在妥协的前行中开启一个充满变化和的大时代。

      正如曾文正公所言:“天下事在局外呐喊议论,总是无益,必须躬身入局,挺膺负责,乃有成事之可翼。”当ARJ21-700飞机转入试制阶段,制造业大国的优势就体现出来了,从此ARJ21-700飞机开始捷报频传!

      大规模的飞机生产能够令工人从中学习到更多的生产技能,因为工作就是一种学习。生产的次数越多,犯错误的可能性就越小,飞机的生产成本也因此得以降低。AVIC-1下属的“四大飞”在高新工程与转包生产中获得了大量的技术积累,这一点使年轻的飞机设计人员获益匪浅。赋有经验的工人通常是充满智慧的,年轻的设计人员经常会因为设计上的错误,在工厂被工人师傅训的哑口无言,大多数设计师从工厂回来后都表示“在工程中学到的东西远比课本上要生动”。FAI认为这样做是具有教育价值的,在工厂跟产几个月之后,他们的年轻设计人员更加出色了。不仅如此,“四大飞”承担的转包生产分工合起来就是一架完整的飞机,设计师可以通过现场的学习,在波音和空客的飞机设计中获得有益的借鉴。

      ACAC的确制定了一个让ARJ21-700飞机飞起来过于紧迫的日程表,但是幸运的是,ARJ21项目的战斗已不再是“一厂一所的战争”,整个航空工业界正在齐心协力,整合所有的资源与智慧来实现这些计划,实现这些承诺。只要站在中国飞行试验研究院的跑道上,看到战机轰鸣着冲向蓝天的时候,你就会知道,航空人已经完成了太多不可能完成的任务。没有人会怀疑,他们能够做到了连他们自己都不认为能够做到的事情!不管体制怎样变革,具有实践理性的军工人所秉持的“战斗精神”永远没有改变的!实际上,这种精神并不神秘,但是绝对令世人崇敬。它是积淀、溶化在信仰中的特殊的社会内容和社会感情。这群人有彷徨有迷茫,有曲折有纷争,但从来没有停下前进的脚步;这群人身沐先贤智慧,熔融自强精神,铸就了我们改变国家命运的共同意志。一位认为“中国会给波音带来威胁和竞争”的波音前首席执行官就曾表示,他不认为中国克服不了技术上的障碍,而且一些世界上最好的空气动力学家就是中国人。甚至,世界上也有部分学者将中工企业的这种“战斗精神”,看作是中国最有战略价值的资产。

      “赶路要紧”!这句话基本上成了李玉海在ARJ21项目指挥现场的口头禅。AVIC-1的很多人非常惧怕这位副总经理,因为碰到久拖不决的问题时,他会非常果断的采取措施,不仅是发火,甚至是撤职。但是更多的时候,他会请各路诸侯们举杯畅饮,然后拍着他们的肩膀说:“是不是ARJ21项目的进度又拖了”!很快,ARJ21项目的进度就被推进到了他所希望的节点。ACAC都称李玉海为福将,因为他上任不久便开始不断地为ARJ21-700飞机剪彩。

      2006年媒体频繁报道了ARJ21-700飞机进展的情况:2006年7月27日,ACAC与ARJ21-700飞机航空电子系统供应商柯林斯公司在美国联合举行了ARJ21-700飞机航电系统综合试验台交接仪式,标志着ARJ21-700飞机的系统综合试验正式启动。

      2006年9月9日,ARJ21-700飞机首架前机身部件交付仪式在西安飞机工业公司举行,标志着全面试制阶段首战告捷。

      2006年9月26日,机翼加工的最难点——13米长的新支线飞机机翼整体壁板的铆接和装配工作胜利完成。

      2006年11月23日,首架ARJ21飞机发动机吊挂在沈阳飞机工业公司提前顺利交付。大型商用飞机吊挂的成功研制在国内尚属首次。

      2007年3月30日,ARJ21-700飞机总装、试验全面启动大会暨新闻发布会在上海飞机制造厂召开。新支线飞机首架试飞机总装正式开铆。

      2007年4月16日,位于上海飞机制造厂的ARJ21-700飞机一号总装厂房顺利交付。总建筑面积22658平方米,总装大厅跨度64米,总长144米,能同时满足6架飞机进行总装。

      2007年10月12日,ARJ21飞机铁鸟系统顺利通过验收,标志着ARJ21飞机全面转入试验阶段。铁鸟的使用周期很长,从详细设计的综合试验阶段开始,贯穿研制、生产、飞行试验、适航审定全过程,并在整个型号生命期内的售后服务、改进改型和事故分析中发挥不可替代的作用。

      2007年11月18日15时45分,ARJ21-700飞机的自由飞模型顺利落地,宣告ARJ21-700飞机模型自由飞失速飞行试验首飞成功,验证了遥控、遥测和测试设备等各个系统的工作可靠性,为ARJ21-700飞机的首飞提供了保障。

      2007年12月19日,中国一航上海民机大场基地落成典礼在上海飞机制造厂隆重举行。大场基地采用国际航空制造业先进制造技术和生产理念进行设计,具备ARJ21系列飞机总装、试飞和平尾批量生产的能力。

      2007年12月20日,ACAC位于上海闵行紫竹科学园区的ARJ21飞机客户支援中心胜利竣工。建筑面积为21834平方米,包括客户培训中心和备件支援中心,是国内规模最大、设备最完善,集客户培训、备件服务、网络化服务为一体的商用飞机大型客户支援中心。

      2007年12月22日,ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂一号总装厂房按时举行下线仪式。

      ACAC副总经理陶志辉将系统供应商带到组装好的ARJ21-700飞机前面,不停地追问他们:“我的飞机好了,你们的系统在哪里?”此时,作为风险合作伙伴的供应商却变得异常被动,他们无法想象2年前还备受超重问题困扰的ARJ21-700飞机,居然能够准时完成总装成功下线,他们更无法理解AVIC-1是怎样把耽误的时间抢回来的,总之,他们低估了中国航空工业的创造能力和惊人的发展速度。同时,一系列的宣传与造势也提升了国人对中国商用飞机的信心与期待。

      当ARJ21-700飞机成功下线之后,很多业内人士都表示,林左鸣最大限度地调动了AVIC-1的资源,全面推动了项目的进展,并且利用一切机会和手段,努力为ARJ21项目争取到更宽松有利的发展环境,尤其是在资本运作上表现的能力与智慧更是上一代人所不及的。

      “在当时,能够使ARJ21项目走出困境的唯一办法,就是恢复国际供应商以及社会各界对ARJ21-700飞机的信心。不断举行的飞机部件交付仪式,捷报频传的好消息,使人们宣泄掉了悲观的情绪,信心使ARJ21-700飞机重新燃起了希望。”深谙虚拟经济学原理的林左鸣解释说,“我们这个时代的经济游戏规则决定了很多经济活动并不直接创造人类需要的基本物质,但是,却可以赚钱获得效益。这就是虚拟经济的微妙之处,而这种微妙全靠信心的灵魂来支撑。”事实上,更多的时候,林左鸣作为经济学家的魅力,已经掩盖了他作为国企总经理的魅力,他在经营企业时爱另辟蹊径,不按常理出牌;在做学问时更是标新立异,不落窠臼。2008年,当美国次贷危机爆发后,有专家曾经对林左鸣与秀生合著的《看不见的心——广义虚拟经济时代的到来》一书评价说:“这不是一本严谨的学术专著,却蕴涵了大量的交叉知识和前卫理念;这不是一本琐碎的现代经济史,却讲述了经济时空的所有辉煌和无奈;这不是一本分析经济危机的应景之作,却揭开了影响经济发展的全部症结。”

      2006年,“整合”几乎成为世界航空工业的统一行动。在世界民机产业供应商体系变革的推动下,航空制造业新一轮角色分工渐渐拉开了序幕。与此同时,旨在形成完整的民机研发力量,更大规模的专业化整合方案也在林左鸣的头脑中思考成熟:“要以上市公司作为平台,通过市场的力量,辅以行政的力量,把民机制造业务整合起来,参与世界民机的大分工与大合作”。林左鸣在接受媒体采访时表示,“如果是像军机那样把ARJ21-700飞机抠出来,肯定没有问题。但是我们的民机成功不在于抠出几架飞机,关键是能够形成产业,取得商业成功。”发展民机产业,从组织层面看要害是整合,如果不能把AVIC-1民机的制造力量按专业化进行整合和有序分工,形成无缝对接,形成一个完整的整体,就不能有效地发挥自己的民机整机,也不能成为国际上一个有吸引力、有分量的供应商。实际上早在MD-90飞机开始,中国民机制造业就进行了专业化分工。

      从某种程度上讲,中国民机产业的这些挫折与反复,可以归咎于整个行业的思想保守和缺少现代商业精神。一直以来,中国缺少商业精神。林左鸣认为,商业精神包含了进取精神、创新精神、契约精神、诚信精神、敬业精神、奉献精神和民族精神。如果不具备商业精神,中国企业的发展就不可能达到世界一流的水平。

      正如《最高战争》作者所感慨的:“虽然要依靠技术作为支撑,但是飞机制造业很多时候就像个人间的竞争,那些具有远见、大胆创新、专注于公司利益,对自己的公司和股东情况充分了解的人才能取得胜利。”业内的很多人认为,林左鸣是个不按常理出牌的另类掌门人,林左鸣并不回避这种看法,他表示“我们差就差在胆识气魄上,差在行动迟缓上,其中最大的障碍就是思想不解放”。甚至在很多场合他积极提倡另类文化,“要敢于做另类,要敢于颠覆一切常规,敢于叛逆一切传统,敢于改革创新,具有非同一般的谋求超常发展的胆识和胆量。”他的这些思想并没有获得AVIC-1管理层的统一认同,有人认为韬光养晦仍然是最明智的手段,不要去做过于冒险的事情。“既不敢冒险,又不能承担风险的人就不是企业家”,林左鸣恰恰认为,当市场越来越在航空工业向产业化发展的过程中起到主导作用的时候,企业家更是万万不能缺位的。“如果说我们的航空技术和西方发达国家的差距可以用算术级数来衡量,那我们在商业运作管理方面和西方的差距恐怕就要用几何级数来衡量了——有些西方国家已经驾轻就熟的发展运作模式,我们甚至想都没想过,更不用说在实际发展中融入这些概念了!”

      “今天的工业产业正在由生产线组装产品的时代走向由网络集成价值的时代。而且这种转型也是在资本市场的运做、市场需求的变化和政府的共同推动下,步入军民融合又不断走向集中的新境界。”不难看出,这位倡导“企业家精神”的国企掌门人,不仅希望用新发展的力量来治愈中国航空工业界留下的集体伤痕,甚至希望通过这种力量将AVIC-1建设成为一个具有国际影响力的大集团。他将这种力量称为——转型!

      2007年9月1日,《经济观察报》发表了一篇介绍AVIC-1在发展民机产业上进行了重大部署的文章,标题是《重组民机业务 AVIC-1整体上市在路上》。文章介绍,“AVIC-1的民机制造力量分布在西安、上海、沈阳、成都,我们将以上市公司为平台,通过资本运作,将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合在一起,形成‘一航民机’,使其成为完整的、统一的民机制造力量,目前,这项工作已全面启动,并得到了国防科工委等国家机关的批准。与此同时,ACAC已经启动了海外私募的工作,进而拟在海外资本市场实现IPO与整合后的‘一航民机’将形成良性互动的犄角之势。除了在国内外资本市场融资外,AVIC-1还准备向民营企业和地方政府融资。上海飞机制造厂的资产也将注入ACAC。”文章还提到,“过去我们发展民机,只注重民用飞机的研发和制造,通过ARJ21项目,民机部开始注重了民用飞机研发制造、市场开拓和客户服务等三大体系的建设。”汪亚卫表示,“现在,AVIC-1又提出要向民机产业的上下游延伸,向上游延伸就是要逐步进入到民用飞机的原材料、元器件、标准件以及装备制造领域;向下游延伸则是要进入航空运输、飞行员培训、飞机租赁等领域。”

      2007年,AVIC-1对上海飞机制造厂投资6个亿进行改造,“不把真金白银投进去,是没有人会相信你,愿意和你合作的”。这一系列的变革不仅成为ARJ21发展的“加速器”!同时也重构了社会各界乃至世界供应商对ARJ21的信心!

      AVIC-1在ARJ21项目上承担着相当大的风险和压力,其盈亏数量大概在250架左右,盈利时间至少要15年。众所周知飞机制造业属资金密集型产业,但是由于飞机制造的周期长、造价高,对现金流的要求非常高。但是,几乎没有人清楚地知道飞机的盈亏平衡点究竟在哪里,一些应该是很精确的指标被很多变化的和无法估计的因素搞得模糊不清。从投资回收来看,飞机制造业的风险远远大于任何行业。

      中国航空工业要想获得商业成功必须立足于创新,我们能够扶到的第一面墙只有商业模式创新而不是技术创新,只有扶着这面墙站起来,我们才能培养一支优秀的人才团队,后面才能是技术上的飞跃与创新。但是,在当时一些人不理解林左鸣的这种“打法”,认为他在冒险,甚至还有个别政府部门领导直言“ACAC是个失败的商业模式”。但是这些都无法动摇林左鸣的信心,“事实将证明,我对中国民机产业化发展的总体思路是唯一正确的”!

      林左鸣也对记者坦言,“我做企业向来是走险棋的,如果我做一半让别人接手的话,一定不会达到我当时设想的效果”。回头来看,ARJ21项目这是一个非常具有中国特色的发展模式,既有现代资本运作理念,同时也充分发挥了中工企业最具价值的“战斗精神”。

      大部分AVIC-1做民机产业的人对这位新掌门人是颇感陌生的,甚至认为他有些神秘,对他的了解大多源于他的文章。但是,做军机研制的人却非常熟悉这位主管飞机发动机事业的实干型管理者。事实上,林左鸣38岁出任成都发动机公司总经理,41岁出任沈阳黎明航空发动机公司总经理,两度临危受命将陷入亏损深渊的两个大型国企推上了盈利跑道。更为重要的是,他是真正参与过市场拼搏的经营者,是围绕市场经济规律创造财富的企业家。他知道作为企业家什么时候应该去冒险,也知道如何来化解企业发展中的风险。用思想经营企业,令他拥有一群志同道合的同事,能够按照他的思路对企业的事务进行合理的运作;他也能够抓住时机利用对方的弱点来说服正处于颓势当中的庞巴迪公司不得不选择与AVIC-1合作,朝着同一个方向努力;他有时也显得太过一厢情愿,在被空客公司拒绝收购其六家工厂之后,他也遗憾地表示“中国发展民机产业,并不是在国际上树敌,不是要成为人家的竞争对手,而是与别人形成互补、互利共赢的格局。”但是,凡此种种,都不会影响他带领着他的团队放飞思想、放胆一搏!

      2007年,AVIC-1的人将ARJ21称为“信心工程”!更为可贵的是,业内的人终于在行动中、在渐行深远的探索中达成了宝贵的“ARJ21共识”!这个共识,中国民机工业等了近40年;这个共识,将使一切行之有效的理念与方法得到秉持;这个共识,凝聚在一面旗帜——国旗中,凝聚在一首歌——国歌中。

      伟大的剧作家易卜生写道,有一天,年轻一代将来敲我们的门,下一代人可能会问我们两个问题中的一个。他们要么问:“那时,你们在想什么,为何不行动?”或者他们会这样问:“你们从哪里得到的勇气,面对并成功地解决那场被认为是无法解决的困难?”

      2007年12月21日,成为ARJ21项目唯一守住的节点。在ACAC按时实现ARJ21-700飞机下线之后,分系统的软件和系统集成问题、部分零件短缺的问题再次拖延了ARJ21项目的进度。

      2007年10月25日,霍尼韦尔公司总裁在给ACAC总经理罗荣怀的信中提到:我们非常希望采用直接软件模式来代替正常软件模式进行首飞的方法可以被接受,而由此可以降低进度方面带来的风险。而对于ACAC所提出的霍尼韦尔公司在ARJ21项目上人力资源配置不足的问题,霍尼韦尔公司对此解释说:我们的执行层正在处理该问题,我们将确保人力资源的到位。我们的项目团队将努力与FAI合作,支持铁鸟综合试验,灵活变化我们的计划和试验次序来达到双赢。

      接下来,在2007年11月22日,霍尼韦尔公司向AVIC-1提供了一份软件交付计划,该计划显示用于铁鸟试验的1.1版本飞控软件预计在2008年5月交付,而用于首飞的2.0版本交付时间无法确定。这与ACAC与霍尼韦尔公司签署合同时所明确的按照2008年3月15日首飞的进度要求提供软件的条款出现了严重的推迟。AVIC-1对于霍尼韦尔公司目前的研制进度和提出的软件交付计划深感震惊和诧异!

      ACAC将ARJ21-700飞机复杂的分系统集成工作交给风险合作伙伴来完成,大幅度地减少了项目的研发投入、降低了投资风险,但与此同时,ARJ21项目的技术和管理风险也随之上升,供应链管理成为新的问题,AVIC-1将再次面对商用飞机制造过程的复杂性所带来的挑战。(未完待续)

      事实上,FAI的确有过重新设计一架新飞机的想法,但是,这正是ACAC工程部所坚决反对的,那一段时间也成为FAI与ACAC关系最为紧张的时期。原FAI黄强在《中国民机产业崛起之探索》一书中介绍说:在工程的进行过程中,ACAC与FAI存在着一些矛盾,使FAI经常受到一些干扰,技术体系很难高效发挥作用。

      而时任ACAC总经理郑强则认为,FAI想的更多的是攀登科技高峰,而忽视了市场的需求和怎样把客户的要求融入到设计当中,但是,ACAC则必须保证ARJ21-700飞机能够在航空公司的航线上不间断地飞行,双方的使命和机制是完全不一样的。ACAC作为ARJ21-700飞机的申请人,必须具有在飞机全寿命周期内的工程控制能力。“工程从画第一条线,从第一个飞机构型开始,核心的部分是工程设计,但是绝不允许工程设计引导整个项目。骨头再硬,也要听大脑的指挥,而不能反过来指挥大脑,这样我们在市场上就很难立足。”

      这一时间社会上也有很多谣传,说AVIC-1根本不想让ARJ21-700飞机飞起来,甚至,ACAC内部还有人将ARJ21项目资料偷偷送给了GE公司,并告诉他们,这是一架充满问题不可能飞起来的飞机。但是,GE公司随后就将这些资料归还了ACAC,并表示对项目充满信心,“我们知道很多销售订单已经签署、一些实验已经开始、部分厂房正在兴建、许多零部件也在供应链中开始流动……作为‘风险合作伙伴’GE公司必须和ACAC携手共渡难关。”

      谣言甚至传到了国务院,国务院办公厅综合许多人民群众来信,要求国防科工委党组认线飞机的研制情况,国防科工委要求AVIC-1对出现的问题给予明确解释。

      直到近期,AVIC-1的大部分人都认为,当时的谣传主要来自于上海一家民营飞机设计公司,这家公司主要人员都来自于被ACAC解散的工程部,其中一些人当年参与过运-10飞机的研制,对运-10飞机拥有着极深的感情。他们非常排斥原西安飞机设计研究所(603所)参与ARJ21-700飞机的研制,更加反对AVIC-1将上海飞机设计研究所、西安飞机设计研究所整合成为“中国第一飞机设计研究院(FAI)”。他们坚持认为“搞军机的设计师根本不懂商用飞机研制理念”,只有上海才是搞干线飞机技术最好、经验最丰富、体系最完整的基地。

      但是,这种自以为是的态度并没有得到业内的认同,就连工作在FAI上海分院的很多年轻设计师都非常反对这种说法。

      事实上,工作在FAI上海分院的年轻设计师非常羡慕工作在FAI西安总部的年轻设计师,“因为,西安有非常多的技术资料,每个项目的过程都有详细的记载,这些资料既包括全新研制的、性能先进的战斗机,也有经过改装设计的飞机,还有一些没有飞起来的飞机,年轻的设计师们无论在设计哪种飞机时遇到了困难,他们既可以向各个专业的专家请教,也可以通过查找资料来解决问题,回避更多的错误。相比之下,上海分院的资料就只有运十飞机与MD-90飞机,不仅飞机种类单一而且技术体系也相对落后。很多专家甚至认为,ARJ21-700飞机超重的主要原因,就在于设计师过多地借鉴了MD-90飞机的技术资料。”

      工作在西安的年轻设计师认为,更为重要的区别还在于,“只要我们愿意,我们能够更为便捷与迅速地了解飞机制造、试飞以及试验验证方面的知识,因为掌握这些知识的人就生活在我们身边。这些实践中的交流,不仅有助于我们在进行飞机顶层方案设计时就自觉地考虑回避更多的问题,更有利于我们协调处理工程中出现的棘手问题。”

      2004年10月,时任AVIC-1民机部部长汪亚卫,上任后遇到的第一个困难就是针对ARJ21项目持续不断的告状信。“政府部门列出了一个非常详细的ARJ21项目存在问题的清单,包括:超重、重心、深失速、供应商管理等等,都是切中要害的工程问题。”汪亚卫回忆说:“针对这些问题,我们如实地向政府部门介绍了情况,正面的、负面的,哪些情况是真实的、哪些情况是不真实的,都如实地说了,我们希望能够获得国家的理解与支持。”

      国外供应商也非常关注政府对ARJ21项目的态度,他们也不断地提醒ACAC应该积极地与政府部门进行主动沟通。他们认为,政府对ARJ21项目的支持程度是ARJ21项目成功与否的最大变量。但是,诞生在新机制、新体制创新思维中的ACAC,此时却拥有了更为强烈的市场意识,他们希望企业能够拥有更多的自主权。

      经过很长时间的调查之后,AVIC-1获得了国家发展改革委员会、国防科学工业委员会以及很多相关政府部门的理解与支持。

      这些谣传的确弄得AVIC-1焦头烂额,也令他们倍感无奈,毕竟这些人都是航空工业内部的老人,他们为航空工业的发展做出过贡献,但是,他们以“亲历者”的身份所讲述的问题都是真实的吗!还是过于情绪化的表达呢!在ACAC解散工程部之后,这样的言论不仅在互联网上广为流传,甚至有迹象表明,形成的已经影响了一些政府部门对AVIC-1的看法和对ARJ21项目的信心。更为重要的是,这些左右了一些学者的认知与媒体的观点,不断地重复航空工业界上个世纪的争论与怀念过去的辉煌,甚至,有业内观察人士认为,这些被操纵了的正在影响中国民机产业化发展的方向。

      有观察人士认为,导致谣传产生的主要原因在于整合后的FAI取代了ACAC工程部对ARJ21-700飞机的设计工作。

      在ARJ21项目预发展阶段,ACAC工程部只有60多人,主要设计人员都是从原上海飞机设计研究所(640)和原西安飞机设计研究所(603)借过来的。2003年,当工程进入详细设计阶段后,工程设计人员短缺的情况已经非常严重,即使加上640所的设计人员,也无法满足工程发展的需要。更为重要的是,没有参加过高新工程锻炼的640所几乎没有完整的现代飞机设计能力。

      640所人力资源负责人比喻说:“运-10飞机下马后,640所像一筐螃蟹被国家一脚踢翻。为了解决生计问题,‘身强力壮’的都流失到了别的领域,有汽车领域、有IT领域,甚至,还有去当酒店大堂经理的,留在所里的都是些‘老弱病残’,所里人员最多的时候连二楼食堂的20张圆桌都坐不满!ARJ21项目,犹如惊蛰的春雷唤醒了沉睡多年的人们,但是,苏醒后就要参加奥运会,还要在竞争中获得胜利!这的确是件很难完成的任务!”

      2003年6月28日,为了弥补ARJ21项目设计人员数量与质量不足的问题,AVIC-1将原“上海飞机设计研究所”与原“西安飞机设计研究所”整合为“中国一航第一飞机设计研究院(FAI)”。但是,长年“东西之争”的结果,在很长的一段时间里,西安并没有将设计骨干力量投入到ARJ21项目中,工程设计仍然没有得到实质进展。

      2003年8月,ACAC最终将工程发展责任正式移交给FAI,希望西安能够将骨干力量投入到ARJ21项目中,加快研制速度。FAI对ARJ21-700飞机进行了半年多时间的设计质量复查工作,2004年3月,FAI向ACAC提出了651项的技术和管理问题。

      有观察人士认为,FAI提出的这些问题都不是最主要的工程问题,也并不是FAI的最终目的。尽管FAI在成立后明确表示,两地之间要“赴汤同往,蹈火同行。胜举杯酒让功;败拼死力相救。”但是,一直到2006年,媒体除了不断重复“ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的新型支线客机”之外,再没刊登出关于ARJ21项目比较有价值的新闻。任何人都不知道,ARJ21-700飞机什么时候才能够开始制造,至于首飞和交付用户的时间,似乎仅仅是个数字而已,而不是代表着一个真实的日期,一个郑重的承诺。

      除了令人厌烦的谣传,资金、进度和市场也无时无刻不牵动着ACAC的每一根神经。设计人员匮乏的情况始终伴随着ARJ21项目的发展,即使到了2007年,FAI的纯技术人员也只有1900名,飞机设计师严重短缺的情况没有从根本上得到解决。

      事实上,早在ARJ21项目正式启动前,AVIC-1就已经规划好了一整套中国民机产业化发展的路线总经理刘高倬就专门致函,向时任国家副总理汇报整合上海、西安设计力量成立FAI的设想,并且得到了的全力支持。根据当年的构想,为了满足适航管理的要求,FAI作为ACAC的工程部、上海飞机制造厂作为ARJ21项目的主制造商将整体并入ACAC,使ACAC进一步实体化成为ARJ21项目的主制造商。按照专业化发展的方向,成都飞机制造厂负责制造机头、西安飞机制造厂负责制造机翼和大部分机身、沈阳飞机制造厂负责制造尾段和吊挂、上海飞机制造厂负责平尾和飞机总装。

      但是,一切都没有像AVIC-1当初设想的那样顺利,整合后的FAI并没有在商用飞机研发理念上达成共识。

      “军用飞机设计师是不能够进行商用飞机设计的,原因在于,军用飞机设计师缺少减低飞机成本的意识。” 上海的设计师认为并不是应用了大量先进技术与先进系统的飞机就是能够被市场接受的飞机,军机产品的定价原则是成本加5%,而商用飞机的客户是根本不问飞机的成本价格,客户承认的只是飞机的市场价格,制造商要想获得商业成功必须想尽一切办法降低飞机成本。

      西安的设计师则认为,整体的技术体系偏于落后是ARJ21项目的主要问题。上海的设计队伍没有经过高新工程的锻炼,没有完整的产品研制经验,他们的经验多集中于方案阶段,而缺少飞机的系统集成能力,而这一点恰恰是ARJ21项目核心技术的体现。至于,军机成本的控制问题,那是由目前军品的定价体制所决定的,并不是由军机设计师的能力所导致,而且,这种状况正在得到有效的改善,“目标成本控制”理念已经在一些军贸产品的研制中得到广泛应用。

      两地设计师在适航观念、飞机选型上也存在诸多分歧。另有一些业内人士则认为,这些争论是毫无意义的,关键的问题在于,造出什么样的飞机才具有一定的市场价值,以及什么时候才能把飞机造出来。事实上,在很长一段时间里,飞机销售所能获得的利润根本抵不上它的研发成本,因为,各个工厂的制造工艺还不成熟,建造损耗在短期内仍然会比较高。

      有批评人士也毫不隐讳地指出,所有的这些争论实质上都是围绕着“名”在争论,如果大家是围绕“利”在争论,反而能够真正走到一起来真诚合作,这恰恰证明,中国民机设计队伍既缺少市场意识又缺少商业精神。在军机研发中出名的永远是飞机总设计师,甚至,原苏联还用飞机总设计师的名字来直接命名他们所设计的飞机。但是,在商用飞机领域,能够在人们心中留有印象的,只有那些能够为航空公司和飞机制造商带来利润的飞机,以及那些真正有实力的飞机制造商。

      美国业内分析师也指出,波音公司、空客公司绝对不想看到出现一个亚洲竞争对手,但是,当亚洲地区的商务科技市场变得越来越成熟,亚洲飞机制造商的市场意识与商业手段也越来越成熟的时候,那么,产生这种情况还是有可能的,到时,两个大飞机制造商的处境将会更加不利。

      这一年,ARJ21-700飞机就像个病体沉重、没人愿意要的孩子,ACAC、FAI、上海飞机制造厂都不认为ARJ21-700飞机是自己的飞机!挂在墙上的ARJ21研制节点一个接着又一个的溜了过去,一个个试验时间都不能如期开始。飞机不断在发生变化,翼稍小翼渐渐缩小,机头在变宽,机身在加长,又多开出了2个安全门,翼身起落架整流鼓包在变化,平尾在前移……总之,简直糟糕透了!常常是按照图纸制造的部件送来了,可飞机的设计又改动了!很多系统设备根本无法装进机身,位置不断在变化,“不,不能放在这里,这里已经没有位置了”!很多设备就算把它装起来,然后又不得不把它拆下来!报废的东西到处都是!飞机的成本在不断增加!厂际之间的协调越来越艰难!FAI与ACAC在设计上的争论越来越突出!不断有人到政府部门告状!谣传在不断扩散!资金越来越紧张!供应商在丧失信心!整个工程到处都亮起了红灯……

      2005年1月5日,FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题,FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。随之而来的是飞机座位数量的增加、研制进度的拖延、成本增加等一系列问题,AVIC-1最终还是同意了这个方案。

      2005年7月,FAI在对ARJ21-700飞机设计性能进行全面复查后认为,目前ARJ21-700飞机严重超重,所有指标都不能达到指标要求,无法实现对客户的承诺,建议对原有技术方案进行较大变更。随后,FAI向AVIC-1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2+2布局的设计方案,这与当年因为资金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎完全一样。当被问及还需要多长时间才能开始研制时,FAI表示,还要2年的时间对技术方案进行论证。

      以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议,他们非常明确的表示,目前,ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题,看不出有改为翼吊布局、或将机身缩小为4排座等,做出重大方案性改动的必要。现在正处于详细设计阶段,所暴露的问题正是详细设计深化中应该解决的问题,但是,飞机重量形式也非常严峻,超重将严重影响ARJ21-700飞机的性能,必须进行优化设计和进行减阻、减重、增升工作。同时,专家评审组也提出,设计队伍年轻化且普遍缺乏经验、技术储备不足是ARJ21项目出现技术问题的主要原因。而上海、西安工程人员之间技术数据不能顺畅传递,这种技术管理状态也与ARJ21项目的重要性极不相符。

      “不!我们已经没有时间了!FAI必须对现在ARJ21-700飞机的设计方案进行优化,使它成为一架具有商业价值的飞机,我相信你们一定能够做到,因为,总体设计、系统集成和系统优化一向是FAI的强项。”2005年8月31日,原AVIC-1总经理刘高倬最终以下发《关于加强新支线飞机项目研制工作的党组决定》的方式结束了这场长达3年的纷争。

      AVIC-1作为中央管理的大型企业集团,具备研发歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、空中加油机、预警机、无人机、新型空间飞行器等特种飞行器与涡喷发动机、涡扇发动机和空空、地空导弹等产品的能力,并为中队提供了90%的航空武器装备,累计生产20多个型号15000余架飞机, 20多种5万余台发动机,万余枚导弹。即使是承担着这样重要的研制任务与国家责任,AVIC-1也从来没有单独为某一个型号而下发一个党组决定!

      这个党组决定是一个非常重要的标志,它不仅说明当时ARJ21-700飞机的研制确实存在巨大的风险,更为重要的是,这标志着AVIC-1党组在一些关键问题上的看法终于达成了一致:一个目标——在规定的时间内研制出用户可接受的新支线飞机;一个团队——ACAC、FAI、各研制厂所和集团总部要组成步调一致的项目团队;一个计划。历来行事低调,时任AVIC-1副总经理、主管发动机项目的林左鸣,在那次会上也非常坚决地对黄强表示:关键时刻,大局为重!

      从2003年6月28日整合成立FAI开始,直到2005年9月,西安的主力军才线飞机的优化设计。时任FAI院长的黄强终于下决心放弃翼吊的设计方案,坚决执行党组的决定,他把重要的机翼与机身设计全部调回西安总部进行,而上海分院仅保留了ARJ21-700飞机的机头设计任务,同时,出于厂际协调的考虑,他决定西安设计的部分就在西飞公司进行生产。

      艰难的磨合过程导致ARJ21项目的研制进度拖延了9个月,FAI与ACAC的矛盾最终也是以FAI的让步而化解的。2005年底,黄强出任了国防科学工业委员会秘书长的职务,离开了AVIC-1。对于如此快速的调任,有业内人士坦言,是当年的党组决定使黄强意识到,他在ARJ21项目上的做法没有得到AVIC-1的广泛认同。

      优化设计过程造成了研制成本的增加,2003年12月20日,ARJ21-700飞机零件制造在四个飞机制造厂曾经同时开工。2005年9月28日,上海飞机制造厂决定由于FAI对ARJ21-700飞机进行工程优化设计,对工厂研制带来较大影响的692项零组件暂停生产,随后西安飞机制造厂也提出了相应的要求。

      2005年9月14日,刚刚出任国防科工委副主任不久的金壮龙就来到上海调研ARJ21项目的进展,他希望ARJ21项目能够获得高度的重视,并且不要被外界因素影响到研制进度。10月26日,国防科工委主任张云川在上海调研ARJ21项目进展时更是强调:不管东南西北风,紧紧抓住ARJ21项目不放松,为中国民机的发展积累出一条以我为主、自主设计、自我集成的路来,为大飞机的启动积累经验。

      2005年11月9日,国防科工委正式向国务院汇报了ARJ21项目的进展情况、存在问题和下一步的工作措施。同时,也在报告中提出,商用飞机是一项技术复杂、投资力度大的项目,需要国家的支持,特别是税收的减免政策、运营政策和研制保障条件方面需要尽快落实。

      并非所有的问题都出在体制、机制和观念上,有些时候源于情绪化的表达,有些时候源于过于理想化的期望,有些时候源于对旧有利益的过于关注,然而,所有这些对于事物本身的发展与历史的前进都不会产生任何有价值的推动。

      我们需要付出更多的努力来面对这种状况;我们必须寻找更有效的方法来解决眼前的困境;我们必须放下争论达成更多的共识。惟有上下求索的精神、惟有躬身践行的勇气、惟有钢铁般的意志,才能将真理化为日用常行的道理,用智慧之光照亮我们更远的征程。

      2005年12月16日,ARJ21项目122300多A4的飞机结构、系统图纸通过适航审查,标志项目取得了重大的进展。

      2个月来,FAI航电试验室主任刘永超和他的同事们,一直在寻找飞控系统与航电系统之间信号传输过程中延迟的1秒时间,要知道,在飞行过程中,飞机响应延迟1秒时间足以导致机毁人亡的事故发生,很多的飞机事故就发生在100、200毫秒的瞬间……

      ARJ21-700飞机为了保证飞机的安全和舒适性,需要在飞控系统中加入偏航阻尼的功能。中方的任务是首先在飞机上实现这个功能,然后,再由供应商对这个功能进行优化。

      “当我们在铁鸟试验台进行飞行控制系统与航电系统的交联试验时,柯林斯公司的设备测试显示,飞机响应延迟了1.5秒的时间。这是什么概念呢?简单的说,就是超出了飞行员对问题做出反应的时间,当飞行员感觉飞机出现问题的时候,他已经没有足够的时间来挽救飞机了,结果只能是摔飞机。正常情况下,信息延迟时间应该在200毫秒以内,我们超出了这个范围7-8倍的时间,”刘永超解释说:“飞控数据更新周期是50毫秒,如果连续3个周期采集到的数据没有发生变化,就代表偏航阻尼功能没有接通,所以,数据必须在150毫秒之内进行更新,那么,1.5秒的延迟时间已经超出这个范围,由此,柯林斯公司认为我们的偏航阻尼功能还是没有调通。这个问题困扰了我们很长一段时间,当时,我们的确不知道问题出在哪。从理论上分析,只能有两个方面的原因,一方面是网络延迟,另一方面就是飞机响应延迟,我们也是从这两方面来着手解决的。”

      航电模拟器是将相应的多个任务分散到若干台计算机上执行,任务之间数据是通过互联网进行传输的,这与真实飞机采用的数据总线的传输速度存在巨大的差异,这是否是导致延迟的原因呢?

      对网络的测试结果最终证实了大家的猜测,网络传输造成了0.5秒的延迟时间,“我们通过把航电试验室的这两台设备进行合并,减少传输环节,找回了丢失在网络里的0.5秒时间。”刘永超继续解释说:“但是,解决了网络延迟的问题,并没有让我们感到轻松,我们每个人都在想,还有1秒时间到底在哪里?难道真的是飞机响应能力有问题吗?”

      “我们将飞机上的方程式与风洞的吹风数据进行反复比较,两者基本吻合,操稳组的专家们也认为根据气动方程获得的仿真数据是没问题的,”刘永超解释说:“他们是飞机的专家,他们说准确我们只能相信他们,可是,我的1秒时间究竟去了哪里?”

      当刘永超将铁鸟试验台上的数据和柯林斯公司测试出的数据放大了10倍进行比较的时候,他终于找到了丢失的1秒时间!

      “结果完全出乎我们的意料,居然是柯林斯公司那台先进的设备‘吃’掉了这关键的1秒时间,谁都没有想到由于双方设备分辨率的不同,导致了彼此判断结果的差别。”刘永超解释说:“事实上,飞机是能够做出马上响应的,并没有出现1秒的延迟时间,在我们铁鸟试验台的电脑上能够清晰的观察到飞机的响应变化情况,虽然变化幅度不大,但是证明系统的功能是调通的。柯林斯公司的设备尽管先进,但是,图像的分辨率却太小了,所以,他们很难观察到飞机做出来的细微变化,由此导致他们对问题的误判。”

      意想不到的障碍不仅仅出现在柯林斯公司的先进设备上,霍尼韦尔公司的飞控软件依然是最棘手的问题,新版本的软件里有15条重要的告警信息依然无法显示。

      “飞控软件总共包括120多条告警信息,飞机首飞的时候将开放22条告警信息,目前,我们仅仅有7条告警信息通过了,还有15条影响飞行安全的信息不能正确地传输到航电系统中,及时地提示给飞行员,后果同样会导致飞行员发生操纵失误。”刘永超解释说,“目前,霍尼韦尔公司正在对软件进行改进,实质上,这是个正常的反复过程,综合试验就是要发现问题,然后来解决一些在设计阶段没有考虑到,或者在编制程序的过程中遗漏的问题,这是可以接受的,但是,在发现问题后不能及时地进行更新,这个是我们不可以接受的现象。”

      飞机的思想就是体现在软件上,飞机设计的好不好已经不再由气动外形来评判了,现在是由操作性来评判,而操作性就体现在软件上,一些气动布局上的缺陷也可以通过先进的软件系统进行补偿。所以,刘永超他们经常向总设计吴光辉建议,应该建立起自己的机载软件开发部门。

      几乎每个星期一的下午,吴光辉都会在试验现场渡过,即使没有需要他现场解决的问题,他也愿意坐在三楼的办公室里,听着铁鸟试验台进行液压试验时,发出的刺耳轰鸣声。“经过了这段时间综合试验的锻炼,年轻的设计师们对自身的能力增加了更多的信心,而且,也越来越能够从容地面对试验过程中出现的问题。”吴光辉对未来的挑战也充满信心。

      A.电子设备排气活门将自动打开,同时有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。B.电子设备排气活门将自动打开,没有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。C.电子设备排气活门将自动关闭,有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。D.电子设备排气活门将自动关闭,没有一个“AVIONICS VENT FAULT”的信息出现。

      A.FOCU自动控制无效,APU灭火只能由驾驶员手动控制。B. FOCU运行应急模式,自动发出指令将APU切断,并由驾驶员手动控制对APU实施灭火。C.FOCU运行应急模式,自动发出指令将APU 切断并向驾驶员发出信号,但需由驾驶员手动控制对APU实施灭火。D.FOCU运行应急模式,自动发出指令将APU 切断,并进行自动灭火,同时向驾驶员发出信号。

      A.中央警告系统是发动机指示和机组告警系统(EICAS)的一部分。B.音响警告系统通过语音和音调向驾驶员提供音响告警。C.音响警告的抑制阶段包括起飞1阶段(T1)、起飞2阶段(T2)和着陆阶段(L)。D.按压主警告灯和主警戒灯可人工复位,但不能使消除音响警告。

      这是一份《ARJ21-700飞机飞行机组培训试题》,是ARJ21-700飞机试飞员完成飞机性能培训后参加考试的试题,这也是首飞前最后一个阶段的部分培训内容。在过去的几年中,10名ARJ21-700飞机的试飞员已经完成了前3个阶段的培训。

      2004年5-7月,试飞员们在嘉峪关、敦煌、重庆、昆明、南京等国内十多个民航机场,完成了针对CCAR—25部适航条例而展开的试飞驾驶技术的培训任务。2005年11月,首批7名试飞员赴海南航空公司进行了为建立波音737-800大型机航线运输经历而展开的飞行培训。2007年4月,5名试飞员及5名试飞工程师、2名民航科研人员共计12人赴美国国家试飞员学校进行试飞理论和试飞驾驶技术的国外专项培训。4个月中,他们从加利福尼亚州莫哈韦到纽约州、从俄亥俄州克里夫兰市的美国航空航天局(NASA)航空研究中心到堪萨斯州威奇塔市的庞巴迪试飞中心,累计飞行200多小时,完成了变稳飞机相关科目、结冰试飞专项培训和最终试飞报告等试飞工作内容。

      “来吧,咱们再试一次着陆,看看上次着陆过程中下沉过快的问题有没有得到解决。”在上海飞机设计所的综合试验室里,ARJ21-700飞机试飞员赵鹏在ARJ21-700飞机的工程模拟器上带着5名技术人员“飞”了一圈,“着陆”以后,他对技术人员说:“调整的非常好,采用校核数据后,解决了上次调整试飞的抬前轮速度过度、离地速度过大、最小操纵速度异常、着陆过程中下沉过快的问题已经解决了。”

      工程模拟器专业技术人员于惠舟介绍说:“工程模拟器在飞机设计研发试验中能否提供一个简洁合理的人机界面、灵活多变的模块组合、安全有效的实验数据记录/管理对加快试验进程至关重要。试飞员通过工程模拟器来感受飞机的飞行品质,目前,我们正在配合试飞员对飞机的操纵性、稳定性进行调试试验。”与此同时,在铁鸟试验台上,一名试飞员也正在参与操纵系统的调试试验,而在航电系统综合试验台,另外一名试飞员正在感受驾驶舱与航电系统的操纵环境。

      魏志诚介绍说:“这次对工程模拟器进行调试试验的目的,就是检验新的飞机吹风数据,整个试验包括了纵向操纵、横向操纵、高速特性、构型改变机动特性等200多个状态的试验,同时为调整飞控系统的控制率做准备。应该说多数效果是非常理想的,但是,仍然有些问题需要加以解决,例如,飞机油门改变时速度响应不真实;偏航阻尼器和电子配重的作用不明显;飞机接通前轮转弯系统后,速度较大时操纵过于灵敏,容易引发滑行方向振荡或者无法控制,需要较高的机敏操作……”

      “飞行员要把飞机的正常程序、非正常程序、应急程序,全部都要完成一遍,也就是说,通过试飞员参与项目的研发与试验培训,把设计员的语言最后转变成飞行员的语言,并且形成更加实用的飞行操作手册。”魏志诚解释说:“我们的试飞员经验非常丰富,在民航飞过很多机型,可以提出很多实用中碰到的问题,帮助设计进行修改与完善。”

      “我们现在都认为,ARJ21-700飞机的确是一架非常好的飞机,”试飞员赵鹏说:“在此之前,社会对ARJ21-700飞机有很多谣言,再加上我们并没有真正接触这架飞机。现在,通过参与调试试验工作,线飞机的操纵品质,各方面性能是非常好的,我们对首飞充满信心。”

      试飞就是验证整个飞机的系统,牵扯到飞机的各个专业,所以,从一开始就要和设计部门沟通,最后还要和适航审查部门沟通。从理论上讲,试飞可以尽可能地发现各种问题,但是,还有工程进度上的限制,要求用最少的时间来完成试飞任务。

      “从发动机第一次开车测试,我们就开始采集数据,测试系统就已经建立起来了。”ARJ21-700飞机采集数据量是过去几架飞机的工作量,涉及到了试飞需要运用的所有专业,各种测试电缆就有15000千米,魏志诚解释说:“所有的试飞科目都要经过适航当局认可,所有需要测定的参数,都要获得设计方、供应商和试飞单位三方的共同确认,否则就算采集了也不能进入采集记录系统。虽然加大了测试的工作量,但是,对于新研制的飞机是非常有价值的,例如,通过对测试参数的分析可以找出一些不能再现的故障原因。”

      “我们面临着探索和实践中国航空试飞新技术新方法、逐步增强民机试飞水平和能力、锻炼试飞技术队伍的良好发展机遇。这是一个新的起点和新的机遇,这是一份新的责任和重担。”中国飞行试验研究院院长刘选民表示:“尽管我们在ARJ21-700飞机试飞前已经做了大量的技术准备工作,但是,根据ARJ21-700飞机试飞的特点和ARJ21-700飞机标准化管理的特点,我们在测试改装、课题技术准备、飞行保障、试飞员培训、型号管理和适航工作等方面仍存在差距。”

      ARJ21-700飞机以格尔木机场和九黄机场作为设计临界条件,并用西部57条航线来检验飞机的航线适应性。飞机最大起飞高度是飞机重要的性能指标,是飞机适应性标志之一,对拓展飞机市场有重要价值。飞机最大起飞高度越高,能够起降的机场就越多,对于高原机场较多的我国西部地区及高原地区,飞机就更具竞争力。

      “根据CCAR-25部的要求,飞机最大起飞高度是飞机单发起飞的最大高度,需要在高原条件下进行飞行演示验证。因此,在ARJ21-700飞机的试飞中也包括了高寒、高原地区的试飞科目,主要是考核高温,高寒,高原环境下发动机跟液压系统的性能。”魏志诚表示说:“很多风险科目的试飞军机和客机都是一样的,但是,ARJ21-700飞机是新研制的飞机,设计过程中有些问题把握的还不是很清楚,这样就给我们试飞带来很多风险,尤其是边界风险科目,如果设计上有一点点的偏差,那么,后果只能是……。”

      ARJ21-700飞机凝聚着人们巨大的进取精神与冒险精神,无论是以理性的、科学、商业的标准来衡量,还是以感性的人文情感来衡量都是如此。

      我站在换取登机牌的柜台前,对说:“请给我一个靠窗的位置,而且,这个位置最好能让我看到飞机机翼在飞行中的变化。”用奇怪的眼神看看我,并为我挑选了一个位置,“或许,我还会看到发动机反推的工作过程”,我对自己的座位非常满意。当飞机穿越气流的时候,巨大的机翼在外力的作用下颤抖起来,就像一把被反复弯折的刀片,那么,飞机机翼所能承受外力的极限是多大哪?机翼会被折断吗?设计师们把飞机设计的足够结实吗,还是过于结实而牺牲了一些商载运营的能力呢?事实上,这是完全多余的担心,所有的这些问题,都已经在飞机首飞前的飞机强度试验中得到了验证,只有通过了这个试验的考核,飞机才能飞上蓝天,而且,这些试验都必须通过适航当局的适航审定。当我坐在飞机上煞有介事地“观察”飞机机翼在空气中变化的时候,西安阎良,在中国飞机强度研究所456厂房里,一群工程技术人员正在为第二天的静力试验做着准备。而在此前,在这里所进行的一系列静力试验,都是为了考核ARJ21-700飞机结构的响应,是否符合适航规定的安全标准和设计要求。

      飞机在空中飞行时,作用在飞机结构内、外的力,如:空气动力、发动机推力、外部撞击力(飞鸟、冰雹、砂石、碎片等),内部惯性力、阻尼力、弹性力、压力传递等都被称为“飞机载荷”。而温度、湿度、气压、雷电、冰雹、雨淋、雪封、霜冻、风沙、盐雾、紫外线辐射、工业污染等,这些飞机所在的机场以及空中飞行区域的气候环境也会对飞机的结构强度和结构性能产生影响。当载荷与环境作用在飞机上时,就会引起飞机结构的变形和产生结构的损伤,如:裂纹、脱胶、磨蚀、缺陷扩展、腐蚀老化、运动卡滞、破损、振动、甚至是破坏、失去承载能力,一旦发生这些情况,飞机将面临巨大风险。

      “通过模拟飞机真实使用的载荷、环境条件,来考核飞机结构的响应是否符合适航规定的安全标准和设计要求,这就是飞机强度试验的任务,而这些试验将包括:强度试飞、静力试验、疲劳/损伤容限试验、离散源撞击试验(鸟撞)、应急着陆坠撞试验及水上迫降试验等等,而你即将看到的是:ARJ21-700飞机的尾翼静力试验。”中国飞机强度研究所副所长强宝平说:“只有经过了这里的考验,才能证明设计出来的飞机是真正结实的。在飞机飞行情况下,从结构强度上是安全的,保障飞机出现某些问题后,还是可以平稳落地。结构强度至少不会出现,舱门掉了,机体出现窟窿的问题,即使飞机擦地下来迫降的时候,也不会把更大的载荷转移到乘客的座椅上来,对乘客造成伤害。即使是水上迫降,飞机依然能够保证平稳降落,并且在飞机沉下去之前保证所有的乘客全部安全撤离。”

      第一次认识强宝平的人都会对他说,从名字上看,你都注定了要从事飞机强度的研究,他也经常会风趣地回答:“知道吗,我的很多同学是从事飞机设计的,而我的工作则是千方百计地,把他们辛辛苦苦设计出来的飞机‘弄坏’。要知道,如果他们设计的飞机在达到极限载荷的时候还没有坏,而在限制载荷的时候反而坏了,那么,这就证明他们设计的不是一架好飞机。”在搞强度的人眼里,一架好的飞机必须足够结实而又不能过于结实,过于结识则意味着设计上过于保守,证明对一些性能还没有掌握到游刃有余的状态。如何恰到好处地把握这个度,这对于飞机设计师来说的确是一个不小的挑战。

      创建于1965年4月12日的中国飞机强度研究所(623),具有代表国家对新研制和改型飞机结构强度进行鉴定和验证试验的职能。中国新研制飞机的第一张首飞通行证就是从这里发出的。

      2008年 1月24日上午,位于西安阎良中国飞机强度研究所的456厂房内,ARJ21-700飞机的尾翼静力试验正在准备当中。FAI强度设计研究所副所长李凯介绍说:“今天的试验是要考核飞机平尾和方向舵的结构强度,但是,即使试验加到67%的载荷,我们在现场也不会看到明显的视觉变化,要在FAI的监控室里,通过计算机上的实时数据分析才能看见飞机变化的情况。”

      此时,厂房里的温度仅有-3℃,非常寒冷。参加试验的人员告诉我,456厂房的特点是“冬冷夏热”,夏天最热的时候,温度计都要失效,根本都测不出温度,而到了冬天,工作一会就能把大家冻得手脚麻木。静力试验的过程非常快,但是准备期却很长,“今天的试验只需要10分钟就可以结束,但是我们的试验人员已经准备了2个月。最烦琐的活就是找着力点,也就是在飞机表皮贴胶布带的点,这是做疲劳试验的关键环节之一。”中国飞机强度研究所全尺寸结构静力/疲劳试验室副主任唐吉运说:“试验前,我们要先将气动力分布载荷及惯性力分布载荷通过5000多块胶布带准确地粘贴在ARJ21-700飞机的结构表面上,这些点都是根据真实载荷情况,通过设计、计算而在飞机上进行准确定位的,每个胶布里又都穿有铝棒,通过几级杠杆系统将胶布带载荷集中到上百个加载通道来实施机械加载,各加载通道采用带测力计的电液伺服作动筒连接到承力架上或承力地坪上,并由计算机按给定的载荷程序,自动协调、闭环控制、分级施加机械载荷到限制载荷及极限载荷。”

      此时的ARJ21-700飞机正被“五花大绑”地“捆”在龙门架上,机身上缠绕的应变测量线,就像“胡须”一样长长地垂下来,噢!还有16000多片用于测量应力的应变片,也贴满了整个机身,它们与数据采集装置一起给出应变、应力数据及随载荷变化曲线,供试验分析使用。

      现在载荷加到了40%,尾翼看上去似乎没有任何明显的变化,事实上它在变化,在FAI实时监控中心,可以清晰的看见这种变化。FAI强度设计研究所的实时监控中心位于试验现场一角的一个小房间里,当中国飞机强度研究所将测量数据发送过来时,FAI的设计人员便可以在监控中心,实时将试验测量结果与计算结果进行对比:应变监测可以将试验应变曲线与计算应变曲线绘制在一张图上便于比较应变随着载荷加载的变化趋势;位移检测则可以将全机从前到后的变形情况通过位移曲线直接反映在屏幕上,与全机有限元计算的位移结果进行对比,确认全机有限元计算的准确性;部位监测则可以直接将一个计算部位的应变转换成应力进行输出,而且还对安全裕度进行计算,同时推测下一级载荷以及100%极限载荷时的安全裕度,并且对安全裕度及应力曲线进行修正,进而拟合出试验监测部位下一级载荷及100%极限载荷时的合理安全裕度。通过这些实时的监测数据,不但可以现场确认机体结构在试验过程中的应变位移与计算结果是否一致,还可以及时通过对比发现试验是否出现异常,避免在试验中出现危险情况。

      “今天的试验效果很成功,试验数据和我们的计算数据很吻合。”在计算机屏幕上可以看见在黑色、红色、蓝色和四条曲线,FAI强度设计研究所所长朱广荣解释说:“黑线是数据许用值;红线是理论计算值;黄线是理论推算值;蓝线是试验获得的实际数据。试验一边进行,我们一边在实时推测,载荷加到40%的时候,我们就推测加到67%时的情况,甚至推测加到100%时飞机会不会有损坏,提前预测,如果推算出试验会有损坏,那我们就要马上停下来。今天的试验效果非常好,黄线、红线和蓝线都位于黑线以下,证明尾翼的设计强度达到了安全要求,而且蓝线与红线非常接近,这证明我们的理论计算越来越接近试验获得的真实数据。”

      所有的这些试验都必须得到中国民航总局飞机适航部门(ADD)的批准才能进行,“目前,ADD正在派适航的审查代表进行试验大纲的审查,批准了试验大纲,我们才能开始试验前的相关准备工作,试验前,ADD还要委托工程制造组的人员到现场对试验件、试验设备进行制造符合性检查,认为满足要求了,这时候才可以开始做试验。”FAI强度所副所长李凯解释说。事实上,李凯还有个比较特殊的身份——预备DER,就是工程代表,他们将代表ADD对静力试验进行现场目击,并将现场出现的问题和试验结果实事求是地向审查代表汇报。“这种‘双重身份’在国外适航当局中是惯用的一种方式。”李凯解释说:“采用这种方式则必须建立在对申请方充分信任的基础上,作为现场目击代表,我们必须如实汇报现场出现的任何情况,不会做任何隐瞒,这是一个诚信的问题。”在FAI强度专业,像李凯一样的DER大概有20人,目前,FAI 不同专业的DER加在一起能达到100多人。

      李凯表示说:“这是国内第一次按照适航25部的要求进行静力试验,并且,FAA也会对重要的试验进行现场目击。例如,2008年3月5日,全机2.5G稳定俯仰67%载荷全机静力试验,此种载荷情况是飞机在空中飞行时出现的最大加速度,这是ARJ21-700飞机首飞前全机最严重试验工况,所以,FAA也派出了代表全程观察了整个试验过程。”在那次试验中,中国飞机强度研究所还特意要求FAI在ARJ21-700飞机的主起落架舱、前机身根部左侧、左侧机翼上壁板、平尾下壁板、垂尾和后机身对接处、中后机身左侧应急门等关键部位设置了八个摄像头,以便通过现场画面来观察机体结构在高载情况下,何时进入张力场,以及进入张力场后,壁板随着载荷的变化情况。

      从数据采集间传输过来的测量数据显示,在45%-50%的加载过程中,后机身与中后机身对接处壁板出现了预期的剪切失稳波纹,这部分结构进入了张力场状态。在继续加载的过程中,这部分结构通过张力场状态依然承受了外界的载荷。进入张力场状态,对于从事强度计算的人来说是一种如雷贯耳的现象,但是,对于第一次接触商用飞机试验的年轻人来说,这还是第一次真正在试验现场看到,他们脸上惊奇而兴奋的表情,与经验丰富的强度人自信的表情则形成了鲜明的对比。现场的试验人员解释说:“飞机蒙皮承受拉压和剪切载荷时,当剪切应力达到临界应力以后,蒙皮就会起皱,此时蒙皮发生了剪切失稳,但蒙皮仍然能继续承载,此时蒙皮受斜向拉伸,我们管这种受力形式的变化称为进入张力场状态。”

      加载至67%,此时,机翼翼尖的变形量已经达到了1.2米,这就是预期在飞机服役期间可能会遭受的最大载荷,在100%的极限载荷情况下, 机翼翼尖的变形量会到2米。

      各段主管快速地报告各自监测部位的情况,加载至67%,保持了30秒之后,监测画面上也出现了理想的卸载曲线,至。

    上一篇:飞泰(广州)贸易有限公司
    下一篇:没有了